Ադրբեջանի հետ ապաշրջափակման շահը 50-50 կլինի, եթե չդիտարկենք Արաքսի ափով՝ Մեղրիով Նախիջևան գնացող երկաթուղին․Հենրիկ Քոչինյան

«Հայաստանի և Ադրբեջանի միջև տրանսպորտային հաղորդակցությունների բացման վերաբերյալ բանակցությունները տարբեր մակարդակներով ընթանում են»,-ասել է Ադրբեջանի նախագահ Իլհամ Ալիևը ԵԱՀԿ գործող նախագահ Ան Լինդեի հետ հանդիպման ժամանակ և հավելել․ «Կարծում եմ, որ հենց այս հարցը կարող է ելակետը դառնալ այն բանի, որ ամբողջությամբ թերթենք պատերազմի էջն ու թողնենք այն պատմության գիրկը»։

Ադրբեջանի հետ ապաշրջափակման հարցերի, Հայաստանի համար շահավետ ուղղությունների և երկաթգծերի վերագործարկման հարցերի շուրջ Civic.am-ը զրուցել է Հայաստանի տրանսպորտի և կապի նախկին նախարար Հենրիկ Քոչինյանի հետ։ 

-Պրն Քոչինյան, նախկինում ո՞ր ուղղություններով են գործարկվել Հայաստան-Ադրբեջան երկաթգծերը։

-Խորհրդային տարիներին, մինչև 1992թ․ օգոստոս ամիսը Հայաստանը չորս ելք է ունեցել։ Երկաթգծերը աշխատում էին, հետո պարբերաբար կանգնում ու նորից աշխատում։ Մեկը՝ Այրում կայարանից դեպի Թբիլիսի, այնուհետև Ռուսաստան՝ Վրաստանի տարածքով, երկրորդը՝ Իջևանից Ղազախ երկաթգիծը Ադրբեջանի տարածքով,  և հաջորդը՝ Երասխ-Նախիջևան-Մեղրի հետո Ադրբեջանի տարածքով ելք, ինչպես նաև Գյումրիից՝ Ղարս երկաթգիծը։ Չորս Երկաթգծերով էլ երկկողմանի հաղորդակցություն է եղել, այնպես չի, որ բեռները միայն Հայաստանից են գնացել, կամ միայն Հայաստան են եկել։ 

-Ներկայումս երեք երկրների՝ Հայաստանի, Ադրբեջանի ու Ռուսաստանի միջև բանակցություններ են ընթանում տրանսպորտային ուղիների ապաշրջափակման հարցերով։ Ձեր կարծիքով կվերագործարկվե՞ն Ձեր նշած ուղիները, թե՞ նոր ուղիներ կկառուցվեն։  

-Գյումրի-Ղարս նոր ուղի կառուցելու ոչ մի խնդիր չկա։ Այրում-Սադախլո-Թբիլիսի, այնուհետև Վրաստանի տարածքով Ադրբեջան ու Ռուսաստան՝ նույնիսկ մեկ մետր կառուցելու խնդիր չկա, պարզապես բարի կամքի խնդիր կա, որ ասեն վաղվանից այս ուղին գործարկում ենք։ Խոսքը մեր բեռները Վրաստանից՝ Ադրբեջան ու Ռուսաստան կամ հակառակ ուղղությամբ տանելու մասին է։  Այստեղ ոչ մի նյութական ծախսի խնդիր չկա, միայն կարելի է կոճակը սեղմել և ասել վաղվանից աշխատում ենք։ Եվ եթե վրացական կողմը դեմ լինի այս ուղղությանը պետք է կարողանա պատճառաբանել, սակայն այստեղ դժվար է հրապարակավ պատճառաբանելը, հետևաբար ես կարծում եմ, որ այս ուղին գործարկելը հնարավոր տարբերակ է և վրացական կողմն անպատճառ «այո» կասի։ Պարզապես պետք է Վրաստանի հետ նորմալ միջպետական ու մարդկային հարաբերություն ունենալ, որը և եղել է։ Եթե բեռը գալիս է Փոթիի նավահանգիստ, հետո Վրաստանը երկաթգծով տեղափոխում է Հայաստան, նա նույն բեռը կկարողանա և երկաթգծով Ադրբեջանից բերի իր տարածքով անցկացնի։ Տարածքային երկարության առումով Փոթիից դեպի մեզ կամ Ադրբեջանի սահմանից էլի Վրաստանի տարածքով դեպի մեզ՝ էական կրճատում չի լինի վրացական երկաթգծի տարածքում։ Այսինքն նրանք ֆինանսական կորուստներ քիչ կունենան։ Հանուն այդ քիչ կորուստների Վրաստանը չի ուզենա իր միջազգային հեղինակությունն ու մեր երկրի հետ բարեկամությունը ռիսկի տակ դնի։ Ինչ վերաբերում է Իջևանից դեպի Ղազախ երկաթգծին, այստեղ չնչին աշխատանքներ պետք է կատարվեն, մեր տարածքում երկաթգիծը նորմալ վիճակում է գտնվում, պարզապես Դիլիջանում փլվածքային՝ սողանքային մի հատված ունենք երկաթգծում, որը պետք է վերականգնել, այդտեղ աշխատանք է պետք։ Կարծում եմ 600-700մլն դրամի աշխատանք է պետք։ Ադրբեջանի տարածքում Ղազախի ուղղությամբ ևս կարծում եմ մեծ ավերածություններ չեն լինի, հետևաբար այս ուղղությունը ևս արագ գործարկվող է։ Իսկ ինչ վերաբերում է հարավային ուղղությանը՝ Երասխ-Նախիջևան-Ջուլֆա՝ մեր տարածքում անելիքը շատ չնչին է, իսկ Ադրբեջանի տարածքում պետք է աշխատանքներ կատարեն դեպի Ջուլֆա դուրս գալուց։ Իսկ դեպի Մեղրի, այնուհետև Ադրբեջանի տարածք՝ այստեղ լուրջ աշխատելու խնդիրներ կան և տարիներ են պետք աշխատանքները կատարելու համար։ Բացի այս, ես կարծում եմ, որ մեզ բացարձակապես ձեռնտու չի, որ երկաթգիծը Մեղրիով անցնի։

-Իսկ ինչու՞ ձեռնտու չի Մեղրիով դեպի Ադրբեջանի տարածք երկաթգծի գործարկումը։
Որպեսզի թուրքերը չկարողանան Հայաստանի հարավը գրավեն, դա հետագա վտանգ է ներկայացնում։ Ոչ մի դեպքում «միջանցք» հասկացություն չպետք է լինի, որովհետև «միջանցք» նշանակում է մի տարածք, որի տերը մենք չենք։ Իսկ եթե դա սովորական տարանցիկ ճանապարհ է, մերն է, և մենք ենք այդ ճանապարհի վերահսկողությունն իրականացնում՝ ինչպես ցանկացած միջազգային փոխադրումների ժամանակ ցանկացած բեռ անցնում է այդ երկրի մաքսային ծառայությունով, հետո անցնում է մյուս երկրի մաքսային ծառայությունով, սահմանված սակագներով վճարումներ է կատարում՝ այս դեպքում մենք ֆիզիկական վտանգ չենք ունենա։ Իսկ նյութական մեր շահը ի՞նչն է, մենք 38-40 կմ-ի համա՞ր ենք սակագնի դիմաց գանձումներ կատարելու, դա չնչին թիվ է։ Իսկ Ադրբեջա՞նը, ենթադրենք Ռուսաստանից Ադրբեջանի տարածքով Հայաստան բեռ է գալիս իրենք 500 կմ-ի համար են գանձումներ կատարելու։ Այսինքն 10-12 անգամ նրանք մեզնից ավելի շատ են գումար տանելու, քան մենք ենք իրենց բեռից վերցնելու այդ 40 կմ-անոց հատվածի համար։ Սա զուտ ֆինանսական կոպիտ հաշվարկներն են։ Իսկ աշխարհաքաղաքական վտանգները ես տեսնում եմ նրանում, որ Թուրքիան Նախիջևանից շարունակություն է ապահովում․Թուրքիան արդեն Ադրբեջանի հետ, այնուհետև նաև Կասպից ծովով դեպի Միջինասիական հանրապետություններ կայուն կապ է ստանում, և «Մեծ Թուրանի» գաղափարը նրանք աստիճանաբար կաշխատեցնեն։ 

-Իսկ ավտոճանապարհի դեպքում էլ ե՞ք վտանգ տեսնում Մեղրիի հարցում։

-Ավտոճանապարհի դեպքում վտանգ չեմ տեսնում, եթե ադրբեջանական մեքենաները Մեղրիի տարածքով գան-գնան Նախիջևան։ Տեսեք, հիմա բուն Ադրբեջանը Նախիջևանի հետ Իրանի տարածքով շատ հոյակապ ավտոմոբիլային տարածքով կապված է, երբ որ նրանք Մեղրիի տարածքով գան ճանապարհի երկարության առումով պրակտիկորեն ոչինչ չեն շահում, որովհետև դրանք իրար զուգահեռ գնացող ճանապարհներ են։ Սակայն մեզ այդ ավտոմոբիլային ճանապարհը պետք է, որ մեր Նռնաձորը Մեղրիի հետ կապ ունենա, մենք լավ ճանապարհ պետք է ունենանք, ճիշտը դա է, թող այդ ճանապարհից   օգտվեն՝ համապատասխան ձևակերպումներ, վճարումներ կատարեն և ինչքան այդ ճանապարհը ակտիվ աշխատի այնքան ճանապարհի մերձակա տարածքներում կյանքը կաշխուժանա։ Մենք այստեղ ոչ մի վնաս չենք կարող ունենալ։ Իսկ հետագայում, մենք կարող ենք աստիճանաբար մտածել, որ հարավից՝ Մեղրիի, Կապանի տարածքից բեռնափոխադրումներ իրականացնենք նաև Նախիջևանի տարածքով դեպի Երևան։ Նույնը՝ Իրանից եկող բեռները կարող են Նախիջևանով գալ դեպի Հայաստան՝ավելի կարճ ճանապարհով և ավելի արագ ու համեմատաբար ավելի մատչելի։ 

-Մեզ համար երկաթգծերի ձեռնտու ուղղությունները որո՞նք են։  

-Վրաստանի տարածքով Ադրբեջան և Իջևանից՝ Ղազախ։ Այս երկու ուղղությունները համեմատաբար մեզ ձեռնտու են։ Իրանից եկող բեռները եթե ակնկալենք, որ իրանական Ջուլֆա կայարանով կանցնի արբեջանական Ջուլֆա կայարան, այնուհետև կգա Երասխ և այլն, այստեղ բեռների ծավալները ես չեմ պատկերացնում  որ մեծ կարող են լինել, քանի որ Իրանի հետ մենք հիմնականում շատ լավ ձևավորված ավտոբեռնափոխադրումներ ենք իրականացնում և երկաթուղային բեռները մեծ ծավալների չեն հասնի։ Եթե մենք Իրանից մեծածավալ վառելիք ներկրենք, այս դեպքում երկաթգծի այս ուղղությունը նորից կդառնա կարևոր։ Իսկ եթե մենք Իրանից հիմնականում ներկրում ենք սննդամթերք, սարքավորումներ և այլն, դրանք ավտոմոբիլներով փոխադրելն ավելի ձեռնտու է։ Նշեմ, որ, այս նույն մեքենաները կարող են Ջուլֆայով անցնեն Նախիջևան և գան Հայաստան, և մոտ 150-180կմ ավելի կարճ ճանապարհ անցնելով արդյունքում ապրանքի գնի վրա դրական ազդեցություն լինի։ 

-Տրանսպորտային ապաշրջափակումից Հայաստանը կշահի՞, թե՞ միայն Ադրբեջանի ու Թուրքիայի համար այն եկամտաբեր կլինի։ 

-Եթե չդիտարկենք Արաքսի ափով եկող երկաթուղին՝ Մեղրիով Նախիջևան, և սա մի կողմ դնենք, այստեղ լուրջ ազգային խնդիր կա, ապա ապաշրջափակման շահը 50-50 կլինի։  Հիմնական շահառուների մեջ պետք է միշտ դիտարկենք Թուրքիային։ Իսկ եթե հարավի երկաթգիծն ենք նայում՝ թիվ մեկ շահառուն դառնում է Թուրքիան, հետո Ադրբեջանը, հետո մի երկու տեղ բաց թողած՝ նոր մենք։ 
 
Նարա Մարտիրոսյան