Հայաստան-Ադրբեջան 3 երկաթգիծ կա․ Տրանսպորտի և Կապի նախկին նախարար

Տարածաշրջանում տնտեսական և բոլոր հաղորդակցությունների ապաշրջափակման առումով հայկական կողմի նպատակն է բոլոր ճանապարհների ապաշրջափակումը, բայց առաջիկայում տեսանելի են երկաթուղիների գործարկման լուծումները, իսկ ավտոճանապարհներինը՝ դեռեւս ոչ։ Այս մասին մոտ մեկ ամիս առաջ լրագրողների հետ զրույցում ասել էր ՀՀ փոխվարչապետ Մհեր Գրիգորյանը։ Իսկ այսօր ՀՀ փոխվարչապետն ընդգծեց, որ երկաթգծերի գործարկումը վերականգնողական տրամաբանության մեջ է լինելու՝ այսինքն այն երկաթգծերը, որոնք եղել են ԽՍՀՄ ժամանակ, դրանց վերականգման մասին է խոսքը։ 

Նշենք, որ տարածաշրջանում հաղորդակցությունների ապաշրջափակման  քննարկումների մեկնարկը տրվել է հունվարի 11-ի եռակողմ հայտարարությամբ՝ ըստ որի՝ Հայաստանի, Ռուսաստանի և Ադրբեջանի փոխվարչապետերի գլխավորությամբ աշխատանքային խումբ է ստեղծվել։

Civic.am-ի հետ զրույցում տրանսպորտի և կապի նախկին նախարար Հենրիկ Քոչինյանն անդրադառնալով ԽՍՀՄ ժամանակահատվածում Հայստանից դեպի Ադրբեջան գործարկված երկաթգծերին՝ նշեց, որ 1993թ․ այդ երկաթգծերը չեն աշխատել։ 

Մեր զրուցակցի խոսքով՝ Հայաստան-Ադրբեջան և հակառակը՝ 3 երկաթգիծ կա, որոնցից մեկը հիմա էլ գործում է պարզապես Ադրբեջանի թույլտվությունն է պետք հայկական բեռներ տեղափոխելու համար․ «Իջևան-Ղազախ, Բաքու- Մեղրի-Ջուլֆա-Նախիջևան-Երասխ երկաթգծերը չեն գործում։ Այս պահին աշխատող երկաթգիծը՝ մեր Այրում կայարանից դեպի վրացական Սադախլո կայարան գնացող գիծն է։ Սադախլոից գնում է դեպի Թբիլիսի և Թբիլիսի չհասած՝ Վրաստանի տարածքում բաժանվում է երկու մասի՝ մեկը գնում է Բաթումի, Փոթի և այլն, իսկ մյուսը՝ Ադրբեջան։  Վրաստան-Ադրբեջան գիծը գործում է, այն փակ է զուտ հայկական բեռների համար և Ադրբեջանի թույլտվությունն է պետք»։ 

Հենրիկ Քոչինյանի խոսքով՝ Իջևան-Ղազախ երկաթգիծը Հայաստանի հատվածում սարքին վիճակում է՝ որոշ տեխնիկական աշխատանքներ են պետք, իսկ Մեղրիով անցնող երկաթգիծը քանդված է և նորը պետք է կառուցվի։

Ինչ վերաբերում է Թուրքիա գնացող Գյումրի-Ղարս երկաթգծին՝ մեր զրուցակիցն ընդգծեց, որ առաջնահերթ Գյումրի-Ղարս երկաթգծի վագոնների անիվների փոփոխության անհրաժեշտություն կլինի, քանի որ գծերի լայնությունը մեզ մոտ ու Թուրքիայում տարբեր են․ «1993թ․ մենք կարգի ենք բերել երկաթգիծը և մնացել էր  այսպես ասած կոճակը սեղմել և գիծը կարող էր աշխատել, մինչև 1998թ․այդ վիճակն էր։ Բայց դրանից հետո թե ինչ է պակասել կամ ավելացել ես արդեն նախարար չեմ եղել»։

Հենրիկ Քոչինյանի կարծիքով՝ տարածաշրջանում տնտեսական կապերի երկաթգծային ապաշրջափակման դեպքում Հայաստանը վագոնների պակաս չի ունենա, քանի որ կան տարբեր տեսակի շահագործված վագոններ՝ ցորեն, հեղուկ վառելիք, ցեմենտ և այլ ապրանքներ տեղափոխելու համար․ «Այս վագոնները շրջանառվող վագոններ են, դրանք բարձվում են՝ կարող է ամբողջ աշխարհով պտտվեն ու հետ գան։ Երկրներն իրար հետ պայմանավորվում են և այդ վագոնները դառնում են շրջանառվող»։  

ՀՀ տրանսպորտի և կապի նախկին նախարարից հետաքրքրվեցինք նաև ապաշրջափակման պարագայում ուղևորափոխադրումների իրականացման գործընթացի բարդություններից՝ ինչին ի պատասխան նախկին նախարարն արձագանքեց․ «Ժամանակին երբ Երևան-Մոսկվա ուղևորատար երկու գնացք էր աշխատում Աբխազիայով՝ շուրջ 48 ժամ ճանապարհ էր անցնում, իսկ հիմա եթե Ադրբեջանի տարածքով մենք Մոսկվա գնալու լինենք՝ 48 ժամը կդառնա 55-60 ժամ»։

Նարա Մարտիրոսյան